Moby Dick is back - Honda RS 750/1000 R Replica
beim „Schwäbischer Hill Event 2005“

Ich nenne sie seit 15 Jahren „meine Unvollendete“. Die Rede ist von meiner Replica der Werks-Honda RS 750/1000 R aus dem Jahr 1984, die Roland Eckert noch heute schelmisch „Moby Dick“ nennt. Und in der Tat, schaut man die Honda nur in Weiß lackiert an, ist die Assoziation aufgrund der bauchigen Sitzbankform mit dem darunter liegenden Schalldämpfer für das hintere Zylinderpaar nicht so weit her geholt. Und weiß man dann noch um die gleichmäßige aber enorme Kraft, die speziell der 1000er-V4 über ein Band von 4000 bis 12500/min bereit stellt, passt „Moby Dick“ irgendwie schon ganz gut.

Seit gut 15 Jahren habe ich den Endurance-Renner, mit dessen Aufbau ich 1984 begann, nicht mehr angefasst. Jetzt, wo sie ja ein so genannter „Youngtimer“ geworden ist und wo sich langsam aber sicher eine Rennszene für diese Boliden von damals formiert, wurde ich motiviert, meine V4-Honda wieder einsatzbereit zu machen. Wer die eine oder andere Ausgabe von PS in der ersten Jahreshälfte 2005 studiert hat, weiß bereits ein wenig Bescheid.

Am 17. September 2005 war es schließlich so weit. Rainer Klink, enthusiasmierter Oldtimer-Experte, Betreiber des wunderschönen Museums „Boxenstop“ in Tübingen und Veranstalter toller Rallyes und Ausfahrten, rief auch in diesem Jahr wieder zum Oldtimer-Event „Retromotor“. Autos, Motorräder, teils zugelassen, teils reinrassige Rennfahrzeuge, fahren hier bei Nachtsprint, Nachtrallye und natürlich bei der Berg-Gleichmäßigkeitsprüfung, dem „Schwäbischer Hill Event“ um die Wette. Es erschien mir ein geeignetes Pflaster zu sein, der Honda nach 15 Jahren Werkstattschlaf erstmals wieder Auslauf zu gönnen.

Die Wochen, die Tage und noch die Nacht zuvor waren wie so oft im „Rennerlesg’schäft“ spannend, denn im Laufe der 15 Jahre hatte ich jede Menge geändert. So bekam der zahnradgetriebene 1000er-V4 kurze, drehzahlfreundliche Ansaugwege verpasst, dazu ein Motor-Entlüftungssystem mit zwei Ölabscheidern, wie es Roland Eckert nicht nur bei der Werks-RS, sondern später auch bei der RC 30 eingesetzt hat. Dazu modernere 17 Zoll- anstatt der 18 Zoll-Räder und noch einiges mehr, was vorher nie ausgiebig getestet wurde.

Bei einer kurzen Probefahrt mit Blinkern und roter Nummer am Tag vor „Schwäbisch Hill“ gefiel der Motor dann mit dem gewohnt fülligen, extrem breiten Band, und ganz offenbar war die bis dato nicht erprobte Modifikation von Ansaugwegen in Verbindung mit einem geänderten Zündsteuergerät erfolgreich. Wurde der Motor in der ursprünglichen Konfiguration ab spätestens 10500/min müde, hat er mit diesen Maßnahmen nun glatte 2000/min an Drehzahl zugelegt. Dazu eine Geräuschkulisse, wie sie nur ein V4 mit dieser Zündfolge produziert. RC30- und RC45-Fahrer, die auf eine Zweirohranlage umgerüstet haben, wissen ungefähr was gemeint ist.

„Pleuel mit Kopfsalat“. So etwa kommentierte Roland Eckert meinen kurzen Zwischenbericht. Sollte mich daran erinnern, wie es ihm bei einigen Einsätzen mit der Werks-RS 1984 und 1985 ergangen war. Die serienmäßigen Stahlpleuel neigen bei derartigen Drehzahlen zu Brüchen am Fuß, dazu ist der 1000er-Ventiltrieb nur bis etwa 12500/min als drehzahlfest bekannt. Also ließ ich es beim ersten Roll-Out am „Schwäbischen Hill“ bei rund 12000/min gut sein. Speziell im ersten Lauf gab es denn auch ein völlig anderes Problem als etwa ovale Pleuelfüße oder atomisierte Schlepphebel. Das lange, steile Bergaufstück mit seinen beiden schnellen Linksknicken und reichlich Bodenwellen war an einigen Stellen noch etwas feucht. Was selbst noch im dritten Gang prompt zu einem durchdrehenden Hinterrad führte. Erst im oberen Streckenteil konnte von Grip die Rede sein, und mit voll durch geladenem vierten Gang standen vor der ersten Schikane gut 220 km/h auf der Uhr. Wer diesen Streckenteil kennt, wird nun schmunzeln, denn es handelt sich um eine bolzgerade Allee, Fahrbahnbreite derart, dass zwei Pkw gerade so aneinander vorbei kommen. Ein, mit Verlaub, „geiles“ Gefühl und ein nettes Spektakel für die Zuschauer. Am Ende sprang dann, eher unerwartet, sogar noch ein Pokal für Platz drei heraus.

In der Woche danach traf ich mich dann nach längerer Zeit wieder mal mit Roland Eckert. Der hatte mittlerweile seine eigene NSU Gelände-Max sowie die von Erwin Schmider restauriert und den Kopf „nach fast 5 Jahren Blechspielzeug“, wie er selber sagte, wieder frei für Moderneres. Die RS-Replica, aber auch vieles andere, verbindet uns, und sie hätte ohne seine Unterstützung nie entstehen können. Umso mehr freute ich mich deshalb darüber, dass er meinen Plan, die RS-Replica 2006 bei einigen Rennen einzusetzen, spontan unterstützte. Jüngst in der Form, dass die RS nun die originalen HRC-Instrumente (Drehzahlmesser und Wasserthermometer) samt Instrumentenkonsole des Werksrenners erhält.

Über die weitere Entwicklung der RS 750/1000 R Replica werde ich hier nun – falls es denn jemanden interessiert - regelmäßig berichten. Und natürlich über das, was mir die Eckert-Honda-Enthusiasten in aller Welt hoffentlich an Material anliefern. Von CB 750 Four bis RC30.

Literatur-Liste
Hier eine Übersicht dessen, in welchen Büchern Sie etwas zum Thema Eckert-Honda finden.